纯粹的转子跑车 Mazda RX-7(1978年~)


魂|纯粹的转子跑车 Mazda RX-7(1978年~)

第1章:逆境下的勇毅登场
初代「Savanna RX-7」 SA/12A Rotary (1978~85)

1978年3月,Mazda RX-7的初代车型(SA22C)诞生,别称「Savanna RX-7」。
70年代后半,时值第一次石油危机(1973年)结束不久,又因伊朗伊斯兰革命引发第二次石油危机(1978年)导致原油价格飞涨,引起日本国内深夜电视节目的停播,加油站的周末和节假日停业等社会状况渐增。同时,由于环境问题,日本受到美国的「玛斯基条例」影响,从1973年开始实行尾气排放限制,1978年制定的排放规则成为当时世界上最严格的汽油发动机车净化尾气排放条例。
受限制法令和周围环境的影响,在当时的社会形势下,追求性能优异大马力汽车无疑是与舆论相左的。「Savanna RX-7」作为肩负汽车产业梦想的一道曙光勇毅登场。

1978年 「Savanna RX-7」

传承了首款转子发动机的轻量小型跑车「Cosmo Sport」的低矮形态,「Savanna RX-7」作为一台低重心的高性能跑车,展现出历经深思熟虑的完美设计。
在那个对使用燃料心存顾虑的时代,国产跑车的存在本身就被认为是一个离经叛道的事情,因此「Savanna RX-7」的问世,的确是震惊世人的。
「Savanna RX-7」的前身「Savanna GT」(RX-3),是在兄弟车型「Grand Familia」上搭载转子发动机的产物。而全新研发的「Savanna RX-7」则具备跑车独有的精悍风格,0.36的空气抵抗系数(Cd值)在初期车型中实属罕见,低矮的引擎盖令人联想到动力强劲的轻量化小型转子发动机。
独具匠心的下沉式的前大灯,在点亮时才会露出真容,与「Rotary Speciality」的口碑相得益彰。

为了遵守尾气排放规则,在日本国内汽车相继降低马力之际,RX-7搭载的12A型双转子发动机以总值130ps马力傲视群雄,而且此款发动机能够轻而易举地拉升到高转速效果,毫不保留地发挥转子优势。
与往复式发动机相比,转子发动机在轻量化和小型化方面存在压倒性的优势。因此采用独特的「Front-Mid Ship」前方中置式布局,在靠近车身中心位置搭载发动机,使得在乘员2名时的车身前后比重达到了理想的「50.7:49.3」,实现了转子跑车独有的轻快和精准的操控特点。

前悬挂采用麦佛逊,后悬则采用四连杆式,充分运用「Savanna GT」和「Capella Rotary」在赛车比赛中累积的经验设计调校,确保高度的可玩性。

「Savanna RX-7」的进化
初代「Savanna RX-7」自1978年上市以来,经历数次的改微调。

1978年 「Savanna RX-7」

首先是1979年10月改变了发动机的稀薄燃烧方式,尾气净化方式也从原先的热反应方式转变为催化剂反应方式,以此来达到改善燃效的目的。
1980年11月的改款,是采用适用于车身一体化的聚氨酯制前杠,不仅完善了RX-7的风格体系,更将空气抵抗系数从一直以来的0.36降至0.34。
除此之外,还对发动机和车体进行了轻量化,改善燃气封闭性,实现了9.2Km/L(5速MT车)的超高燃效。

1980年 「Savanna RX-7」

一直以来RX-7搭载的转子发动机都只是自然吸气(NA:NaturalAspiration)的设定,而在1982年的中期改款中追加了涡轮增压转子发动机。
标定马力165ps,虽然涡轮增压转子发动机的性能与当时的2,000cc发动机相比只是属于常规值,但是RX-7的车重仅有1020Kg,因此加速轻盈。而涡轮增压装置的加入使得Power/Weight比率由NA发动机的7.58Kg/Ps大幅改善为6.18Kg/Ps,令加速更加迅猛。

初代「Savanna RX-7」在赛车竞技中的表现也非常引人注目。
1979年2月,「Savanna RX-7」在其首场比赛「戴托纳Daytona 24小时汽车耐力赛」GTU级别赛中一鸣惊人,夺取冠军。80年代至90年代,「Savanna RX-7」连续8年保持了GTU级别赛厂商冠军,创下了IMSA(*)单一车型累计夺冠100胜的佳绩。

1979年 「Savanna RX-7」 GTU

「Savanna RX-7」与马自达的转子发动机成为了IMSA赛史上的不朽传奇。
*IMSA为美国赛车比赛总括团体

第2章:传奇上的再进化
第2代「Savanna RX-7」 FC/13B Rotary (1985~91)

从「零」开始的再出发・传奇上的再进化
从1978年上市以来历经7年半的历程,初代「Savanna RX-7」不但在日本国内,在美国市场也奠定了坚实的市场基础。也为第2代RX-7奠定了一个高起点的研发目标 - 「进化成为不负初代盛名,更为纯粹的转子跑车」。而其实这一方针在初代诞生1年半之后就已在酝酿之中。

研发团队回归原点,以「到底什么样的车型才能称得上是跑车?」为基本主题。摈弃现有观点,本着归零的心态重新出发。通过举办「跑车研究会」等手法,从回顾汽车的历史开始,逐渐明确第2代RX-7的研发方向。
当时的一名研发骨干如是说道:
「不放过任何一台可能能为参考的对比车型,每一台都进行了彻彻底底地反复试驾。」
这句话背后的含义是,跑车的研发,仅仅关注于某一个竞品车型的细节的意思。120年的汽车发展史上,是「更快更强的斗志」推动着高性能车型的诞生和赛车竞技的发展,而「跑车」这一分支也由此而生。

不拘泥于初代RX-7 SA22C型的条框,以第2代RX-7创造通往未来的全新价值观。
以在汽车行业中逆境中诞生的初代RX-7所奠定的基础上,立志于令「跑车」的价值所在扎根于市场,开始崭新的研发里程。

统一的目标:打造一台充满「愉悦的紧张感」的跑车
时代的发展带来各种价值观的转变,跑车也不例外。然而,高性能跑车的研发,如果没有技术的支撑,是无法完成目标的。
「老式跑车虽然实际行驶速度不快,但操控车辆的兴奋却是不言而喻的。这也正是跑车独有的魅力之一。」一位「跑车研究会」的成员这样说道。
因此,需要给跑车留足能够给驾驶者带来感性驾驶体验的元素,同时还需设定一个持久弥坚的目标,以避免因重复的感官体验而产生腻烦的情绪。
既然是跑车,就不能仅仅追求直行的稳定性和速度,手握方向盘时的那种「愉悦的紧张感」更是不可或缺的。这个统一目标,对于第2代RX-7的研发起着至关重要的作用。

青出于蓝而胜于蓝・搭载全新13B涡轮增压转子发动机的第2代RX-7
1985年,第2代「Savanna RX-7」(FC3S)闪耀登场!显而易见,这是马自达不断追求跑车精髓,迈向高阶跑车的坚实一步。
减少车体表面的隆起部分,与高性能扁平轮胎相呼应的也叶子板形成的宽体造型,较之初代RX-7小型轻量化的形象上增添了几分厚重感。车身全长稍稍变短,高度和宽度有所增加,因而塑造了丰满厚重的底蕴。

1985年第2代「Savanna RX-7」 (FC)

发动机由原来的12A型进化为13B型,排量为654cc×2的13B型双转子发动机,配备了带有空气冷却器的时序型双涡轮增压器。实际轮上马力为185Ps,而且GT的动力/重量比为6.54Kg/Ps。

13B型转子发动机

车身前后重量配比为「50.5:49.5」,传承前方中置布局(Front-Mid Ship)的思想,再次提升了行驶性能。
前悬依旧采用成熟的麦佛逊悬挂,后悬则由初代的四连杆式进化为带有DTSS(Dynamic Tracking Suspension System)后轮转向系统的独立多连杆悬架。

1987年8月,推出「Savanna RX-7 Cabriolet」作为转子发动机车型量产20周年纪念敞篷车型,实现了全开・无车顶・闭合三种形态。车身结构走向精致化,为了降低车顶全开时疾风来袭的影响,还在车后座配置了气垫,设计细致入微。

1987年「Savanna RX-7 Cabriolet」

第3章:「Rotary Engine Best Pure Sports car」
第3代「Anfini RX-7」 FD/13B Rotary (1991~)

第3代RX-7于1991年10月开始销售,此后「Savanna」这一名称被「Anfini」所取代。
「Anfini RX-7」的特征之一,是RX-7系列中最初采用3号专用车身的车型。
较之第2代FC,车长、轴距和高度都有缩小,车身却更加宽大,以低矮的车身优势来寻求驾驶稳定性,旨在提高运动性能。

1991年「Anfini RX-7」

早在第2代诞生的1年后,即1986年秋已开始着手于「Anfini RX-7」的研发工作,足见马自达是多么真挚地对待高性能跑车的研发。
在此期间主要研究课题,是对跑车的存在意义的探讨。即,跑车正在逐渐向豪华车进化的同时,豪华车本身也正在逐渐高性能化,这样一来两者的区别就模糊不清。
同时,与以往的尾气排放限制和以石油危机为开端的降低燃耗的趋势不同,为了抑制二氧化碳排放,缓解地球温暖化,对提高燃效的要求从资源保护转变成为环境保护,而对大排量车型的存在本身的质疑也络绎不绝。
在此背景下,全新RX-7所应该具备的要素,「后方中置引擎布局」方案,「3转子发动机」方案,「NA自然吸气发动机」方案,「涡轮增压发动机」方案等等,各种提案接踵而至…在不断对比试驾国内外的高性能跑车的过程中,研发方针逐渐明晰-「Rotary Engine Best Pure Sports car」(最纯粹的转子跑车),成为第3代「Anfini RX-7」的研发目标。

迈向极致的轻量化
第3代RX-7的研发方针,最终落在激活转子发动机的特质,采用继承了前方中置布局(Front-MidShip)的后轮驱动方式的结论。
具体来说,为了实现车身前后重量分配比理想值「50:50」的同时,降低横摆力矩的惯性,「降低重心」是高性能跑车的基本要素这一结论。同时为了追求「BestPureSports car」的运动性能,需要将Power/Weight力重比降至5.0Kg/Ps以下。

1988年11月,随着开发构想的逐渐完善,马自达成立「Task Force」,这一军事用语的含义是为了达成目的而组建的机动部队或者是任务小组。「Task Force」摆脱了传统汽车开发时所遇的种种部门壁垒,保证项目能在研发主查(项目负责人)的领导下全力推进。
研发团队的第一关键词是「激情与闪耀」,第二关键词则是「The Spirit of Zero归零精神」。
为了达成5.0Kg/Ps这一Power/Weight力重比的目标,团队开始了一项被称作「清零作战」的轻量化研究项目。4轮双横臂悬架全部改由铝制而成来减轻避震弹簧以下的部分的重量;采用马自达独创的「单壳式空间构造」大幅减轻车体上不负重的部分,而在必要之处加固。车内踏板等内饰也都采用铝制,贯彻轻量化这一原则,不遗漏任何一处细节,尽善尽美。RX-7 FD的13B引擎几乎都落在了前轴之后,形成了FMR布局,使得RX-7 FD的前后轴质量分布达到完美的「50:50」。

全面审视・动力性能的大幅提升
采用时序型双涡轮增压装置搭配高速EGI系统,较上代提升50Ps,达到了255 Ps的动力输出。后期(1993年),更是通过激进的调教使功率增长到280Ps,这也是日系高性能车业内默认的最大马力数值。
随着轻量化和发动机性能优化,成功实现了Power/Weight力重比的目标,达到了4.9Kg/Ps的出色结果。
为了使优越的动力性能切实地传递至地面,实现高质感的行驶,悬架装置也进行了大幅度的升级。
4轮都采用双横臂的独立悬挂,采用「4轮Dynamic geometry control」方式,为车辆提供了自然的操控性。令「Anfini RX-7」有足够的资本列入90年代日本国宝级跑车的行列。

唯美,只为「Pure Sport」 纯粹的运动美学
第3代RX-7的外观设计,一瞥惊鸿,瞬间即能感受到运动美学的进化。
纤细曲面的设计感传递出动人心魄的华丽,低矮的发动机罩、精致的车厢,扁平轮胎和充满张力的前后叶子板等满怀情怀的设计,匠心独具。外形更加圆滑,更注重空气空力学的效果。车身尺寸相对上代车型更加宽大而低矮,配合更宽的前后轮距,让RX-7更加贴服地面,行驶更加稳定,成为弯道利器。

2000年「RX-7 Type RZ」

1991年12月上市伊始,便设定了「S・X・R」这3个等级,最高级「Type R」的差速器最终齿轮比是4.100,不同于「Type S」和「Type X」的3.909,大幅强化了加速性能和悬架性能,更加注重操控的稳定性。
1993年8月的中期改款,衍生出「Type R」的廉价版车型,即双座车型「R-2」,「Type S」和「Type X」则设定成为4速自动专用车型,型号名称变为「Touring S」和「Touring X」。
1996年1月的中期改款,提升发动机马力为265Ps,同时尾灯样式也变为3式球型状。
1999年1月,进行了几乎可称为打造「全新RX-7」的大型改款。通过涡轮增压装置的高效化调教,将马力提升至280Ps。同时改善悬架装置和轮胎,追求驾乘愉悦和操控安定性的两全。
设计方面,通过前脸空气导管的大型化和加装大型后扰流板等,进步强化运动风格。而安全防护方面,副驾驶席上标配了SRS安全气囊,提高行车安全性。
之后,2000-02年,通过推出了数款年度限量版不断完善着产品的竞争力。

2002 「RX-7 Spirit R」

「All For Pure Sport」 只为纯粹的运动美学
2002年8月,连续销售24年的传奇转子跑车RX-7正式停产。
至此,这款继承了转子发动机的首款量产车型「Cosmo Sport」优良血统的传奇转子跑车RX-7的时代也正式淡出了历史的舞台。

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