三月林芝

天空湛蓝

湖面上 波光闪

暖风隔岸

披白被 戳长天

高山 绵延

山脚边 牦牛两三

桃花烂漫

这是我曾想念的景

车窗边呆看

一天已过半

这是我借用谢春花的《只道寻常》对这次林芝CX-8试驾行一个矫情的总结。

奇怪的是，在这样任何文字形容都显苍白的美景下，我竟冒出了无数次想家的念头，这种心情用“四季该很好，你若尚在场”来形容，你也许会懂。

你会问为什么要突然说这些？这篇文章的主题难道不是CX-8试驾？我也是第一次如此的矫情啰嗦的来开头，因为我发现我在林芝的这些心情，竟然和我们这次试驾的主角CX-8的由来有着共同之处。

记得有一句广告词是“把最好的，给最重要的人”，这文案其实有点俗气，但想来这确是人的一种最重要的本能。譬如我震撼于南依沟的山水，庆幸见到了十人九人才能见的南伽巴瓦峰，第一反应是如果能和家人分享此情此景，该多好。而CX-8设计师在设计产品时，不顾一些建议，希望把自己认为最好的细节呈现给中国用户，这过程必须抛开成本的考量、甚至付出一些代价，但他依旧做了。

马自达的本能

很多人提到马自达品牌，都会用一些特别的词。执拗？特立独行？古板？在我看来，这些都是马自达的性格和优点，亦是马自达的本能。

所以这篇试驾稿，我不希望是面面俱到的讲述CX-8的产品本身，而是从一些细枝末节来让大家通过马自达设计师的初衷，来感受马自达品牌的基因和灵魂。

外观

好看的东西都有规律，但要敢于再见和坚持

有一项调查显示，在所有购买马自达车型的用户中，90%用户都是因为马自达的颜值，这点相信没人有异议，毕竟从昂克赛拉到CX-5都是以“颜值正义”著称。那么设计师在设计CX-8时是如何考量的？

首先，马自达设计师认为，美的东西其实都有一定的规律，一定的车身比例，修长的发动机舱，稳健的抓地姿态等，这些都是基本的条件。而这实现起来并不那么容易，譬如设计师始终坚信，后驱车的车身比例带来的观感会是最好的，所以在CX-8的设计上，他坚持使用了后驱的车身比例，这样做的代价是给发动机和底盘的布局带来了相当的难度。

而设计师做的另一个决定就是，要告别市面上大多数中大型SUV的方盒子设计，他们希望CX-8最终能呈现一种壮而不憨的车身姿态，这就需要更多的细节雕琢，比如C柱顶部就是利用车窗造型和一个极有难度的流线冲压，营造出了一个富有运动感的假溜背效果。

有人说，一个好的设计是无法用价值衡量的，因为无论是审美的差别，还是花费的功夫都没有计算的公式。但往往是如此，设计才是最不能松懈，和需要坚持的地方。

内饰

细节的不计成本和空间的平衡

而CX-8的内饰，我认为是最大程度的暴露了设计师本人的“强迫症”，因为无论从视觉还是触觉上都足够精致，而在我了解了设计师在设计过程中的想法时，更觉马自达设计师较起真来果然是“不管三七二十一”的。

比如说，我们注意到在CX-8的副驾前方中控有一整块的实木设计，不要小看了这块木板，它来自亚洲顶级吉他制造商FUJIGEN的层压工艺，单成本就超过了7000元人民币。

长安马自达市场总监鹿达坦言，对于这块木板他曾和设计师讨论过，他看来这样一款木板装饰可能对国内用户来说，跟一块拉丝面板、或是其他真皮包裹的材质没有太大的差别，而后两者的成本只需要几百块。

而CX-8设计师的回答很坚持，他认为这是最能体现尊贵和精致感的材质，他希望说在CX-8身上中国用户能体验到和北美用户在CX-9车型上体验到的相同的极致感受。

另一个细节是，CX-8的座椅采用了高减震聚氨酯垫和NAPPA真皮包裹，得益于微针工艺的采用，皮质的孔径能控制在0.7mm。要知道，目前市场上大部分车型的NAPPA皮孔径都是1mm，而一路的试驾过程中，CX-8的触感和柔软度让我印象深刻。

值得一提的是，空间的打造不是马自达擅长的部分，但这次CX-8第二排较高的坐姿和视野，宽敞的腿部空间，第三排方便上下，并没有因为要让空间而缩水的靠背厚度，都让我们看到了马自达设计师在空间上的努力，以及在舒适上所做的平衡。

其他内饰部分我不过多赘述，虽然7英寸的中控屏幕和非全景天窗，让CX-8的内饰并不完美，但我觉得如果要比拼内饰的话，单从整体氛围和精致感看它足以媲美百万级的豪车了。

动力

不比数据，只看操控

事实上，相比于同级别的车型，CX-8的动力数据绝对不硬核，其搭载了2.5L第二代创驰蓝天技术发动机，最大马力192PS，最大扭矩252NM，压缩比高达13：1，并搭配6AT变速箱。

这样的数据看似平平，但却是马自达最硬核的存在。创驰蓝天技术相信大家不陌生，他的目的是促使动力、变速箱、车身、底盘系统四位一体的统一，最终达到最大的节油效果和最强的操控性能。

所以在这次试驾过程中，CX-8给我带来的最大惊喜并不是它的动力能给予强烈的推背感，而是操控过程中能够随心所欲，人车一体。

首先得益于发动机，加上齿轮比优化到4.952的6AT变速箱，车辆在起步和中途加速时都表现出不错的轻快感和平顺性。轻点油门，动力反应迅速，而当速度达到80km/h或更高后，动力输出依然随叫随到。如果想要更强烈的驾驶激情，可以触动“kick-down”键，变速箱降档、 “zoom、zoom”声传出、车辆加速一气呵成，丝毫没有顿挫。

另外，CX-8配备的GVC加速度矢量控制系统也必须要有姓名。它的原理是根据车辆方向盘的转向角度、车速、侧向加速度等信息，计算和分配最适合的发动机扭矩输出值，实现车辆重心前移或后移，从而提高约5kg的轮胎负重，再加上i-ACTIV AWD智能四驱系统的助力，所以在林芝一路的弯道、山路、甚至非铺装路、雪地过程中，驾驭CX-8依然从心，就像同车的一位媒体老师所说，“开起来不会觉得这是一台大车，像CX-5”。

最后

这篇试驾我其实写的不全面，没有介绍到CX-8产品的方方面面，但希望能购通过一些细节，来还原设计师在设计之初的想法，并希望大家能理解产品为何最终如此呈现。

而我始终相信，马自达设计师在设计产品过程中，真的就是执拗、偏执、古板的，他们不会有商人思维，反而是我们意想不到的纯碎，只希望把自己认为好的东西能带给用户，而他们的考量主要是基于用户的感受，无关于是不是要对标汉兰达，或者是长安马自达能不能成为二线豪华品牌，这些杂念。

事实上，正是因为这些来自于马自达设计师工程师的本能，才成就了马自达的技术基因，成就了其因执拗而被神化的口碑。