人马一体的精准驾控试驾新款马自达CX-4

太平洋汽车网/2021-09-13

在汽车媒体人眼中，马自达是一个非常有个性、甚至有点小偏执的品牌，它从来不屑于随大流，始终坚持着自己认为最合理的东西，有自己的一套造车理念。当市面上大部分品牌都先后推出涡轮增压发动机的时候，马自达依然坚持着专注于自然吸气发动机；当大家都在靠堆马力营造性能车味儿时，马自达拿出了看家的GVC(加速度矢量控制系统)，更强调顺畅高效的车辆运动状态；当大家都在用大尺寸屏幕来突显科技感时，马自达仍然坚守着驾驶为本的真谛，并没有为盲目的加大屏幕尺寸而妥协。当然，在坚持自我的同时，马自达品牌还有一种从未放弃过的追求，那就是极致的操控愉悦感，正时因为有这份执着与追求，使得这一品牌在汽车媒体人心中有着特殊的位置。

　　有人说马自达cx-4是个异类，因为它开创了20万价位轿跑SUV的先河，圈粉了很多年轻消费者，乃至现在在同级别市场中并没有太直接的竞争对手。有人说CX-4为了造型牺牲了中国消费者最在意的空间，但马自达用实际行动证明，真正喜欢动感造型和精准操控的人，并不会因此而放弃CX-4，汽车设计千差万别，但CX-4总有着自己独特的灵魂。

　　从推出市场至今，CX-4在三年的累计销量超过了20万辆，月均超过5000台。这个成绩对于一款颇为个性且目标群体明确的车型，足以算得上成功。现在，我们迎来了中期改款的一汽马自达CX-4，在短短的数天体验中，我觉得这是一次诚意满满的产品升级。

　　今天我们的重点是场地试驾的动态体验，如您想先对CX-4的外观内饰深入了解，可以先点击下面图片进入“静态体验环节”：

场地试驾

GVC Plus加持之下，动态稳健自如

　　新款CX-4在动力系统和底盘上并没有太大变化，实际上也不需要有什么变化，因为这套创驰蓝天架构足够成熟，三大件之间的匹配接近完美。动力上依然是2.0L和2.5L这两款Skyactiv自然吸气发动机，最大功率分别为116kW（158PS）和141kW（192PS），统一匹配广受赞赏的爱信6AT变速箱。

　　底盘悬挂方面是前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬挂，2.5L车型还提供了一套多片离合器式的适时四驱系统。在旧款CX-4上，2.5L车型标配四驱系统，而新款CX-4新增了一个2.5L两驱版本降低了2.5L的价格门槛，使之成为18万元价位唯一能选择到的大排量SUV。

　　同排量的自然吸气发动机，在动力数据上总是没有涡轮增压发动机那么漂亮。然而，只要你开过一些涡轮迟滞明显的车型，你就会深刻理解马自达为什么拒绝涡轮化，因为这和马自达追求的驾驶愉悦感相悖。虽然已经有消息传出马自达未来会有涡轮增压发动机加入，但我相信这一定是越来越严苛的环保法规给逼的。

　　只以直线加速论性能只能算幼儿园玩家，因为加速是可以靠堆马力来实现的，只要你的发动机扭矩足够大，或者说推重比足够高，要做到3秒破百并非难事。但是入弯之后，车辆的性能才会真正地显现出来，刹车、抓地力、转向、悬挂支撑性、车身姿态、车体刚性等等，所有的东西都会影响你的动态表现，而一台真正注重操控的车型，不能放过其中任何一项。

　　新款CX-4在这种由桩筒布成的小型赛道里，跑道的宽度狭窄，在过弯时后轮容易轧上内侧的桩筒。CX-4并不会这么狼狈，一方面得益于紧凑矫健的身材，另一方面得益于车尾灵活不拖沓的跟随感，整台车在桩筒间游走十分自如。

　　CX-4并不会为了弯道操控极限而完全不顾乘客的舒适性，这毕竟不是一台赛车，所以在以较快的速度过弯时，车身的侧倾还是比较明显的。但相比于竞品，CX-4的优势在于它能够借助GVC Plus系统对轮间扭矩的分配，使其在出弯回正方向后，做到了几乎完全没有多余的左右摇摆晃动。升级后的GVC Plus，相较GVC，不仅在入弯的时候会对扭矩进行调整，在出弯时也会进行调整，使车辆过弯更平稳，最大程度地消除晃动。